Buga '81 - Rückblick
Viele Männer träumen davon, selber einmal Lokführer zu sein. Im Jahr 1981 ging dieser Traum für mich in Erfüllung. Ein halbes Jahr lang habe ich die Züge des Auen-Express auf einer 5,5 km langen Strecke durch Kassel gefahren. Als ich damals diese Arbei begann, war ich mit 18 Jahren der jüngste Lokführer auf der Bundesgartenschau. Weil ich hin und wieder nach den Buga-Zügen gefragt werde, habe ich meine frühere Homepage noch einmal aufgearbeitet.
Video zum Auen-Express
Film: H. Humburg
Filmbearbeitung / Digitalisierung: Sebastian Schmidt
Sammlung: Dietrich Meier
http://youtu.be/6bSBTBjLPWM
Wenn jemand noch weitere Bilder, Dias, Filme Postkarten oder einen Streckenplan von der Buga-Parkeisenbahn hat, würde ich mich über eine Kopie davon freuen.
Für eine Nachricht bitte den Link anklicken: Auen-Express Buga 1981
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Der Kasseler Auen-Express
Als 1981 die ersten Stadtbahnwagen-N der KVG durch Kassels Straßen rollten, wurde während der damals stattfindenden Bundesgartenschau eine Parkeisenbahn mit einer Spurweite von 600mm in den Auen betrieben, die ein erhebliches innerstädtisches Verkehrsaufkommen bewältigte: Der Auen-Expreß. Er verband auf einem 5,5 Km langem Rundkurs die Karls-Aue mit der Fulda-Aue. An 5 kleinen Bahnhöfen konnten die Fahrgäste ein- und aussteigen: am Gärtnermarkt, an der Karlswiese (Orangerie), an der Schwimmbadbrücke (Auebad), an der Vogelinsel und am Südeingang der Buga.
Schematischer Streckenplan des Auenexpress 1981
Nach einigen Betriebswochen zeigte sich, daß die Fahrgäste die Haltestelle „Vogelinsel" nur wenig nutzten. Zunächst hielten die Züge dort nicht mehr an. Bald danach wurde der Bahnsteig mit nur einem Gleis abgebaut. Einige andere Haltestellen hatten 2 Gleise. Das Holzhäuschen für den Fahrkartenverkauf wurde ersatzweise an der neu eingerichteten Haltestelle „Siebenbergen" weiterverwendet. Diese Umbaumaßnahme machte sich bald bezahlt. Der neue Haltepunkt wurde gut angenommen. Doch auch ohne die neue Haltestelle konnte sich der Betreiber des Auen-Expreß nicht über einen Mangel an Fahrgästen beklagen.
Diese Muster-Postkarte aus 1981 zeigt Zug 166 auf der Bundesgartenschau.
Sollte jemand noch ein Copyright an dieser Muster-Postkarte haben, wird sie umgehend von dieser Seite entfernt.
Die Firma Heinrich Mack aus Waldkirch (Firmenvideo) hatte von einer ihrer anderen Parkeisenbahnen (vermutlich aus dem Europapark in Rust) zunächst einen grünen Zug leihweise für Kassel entnommen und nach diesem Vorbild 9 weitere Züge vom Typ C.P.Huntington Train durch die Manufaktur Chance Morgan in unterschiedlicher Lackierung neu herstellen lassen (Firmenvideo). So waren auf der Buga in Kassel 10 technisch annähernd baugleiche Züge vorhanden. Der Betrieb der Parkeisenbahn wurde durch den damaligen Junior-Chef aus dem Musterländle, Gerhard Mack, pinibel beaufsichtigt. Die Lokomotiven im Western-Dampflok-Look erhielten die Betriebsnummern 166 - 175 und waren grau, grün, rot und blau lackiert und in der Regel mit 6 farblich passenden Waggons behängt. Eine Ausnahme bildeten die grauen Maschienen, die überwiegend mit grünen Zügen eingesetzt wurden. Mit diesem Fuhrpark konnte der Rundkurs in 30 Minuten befahren werden, was für den Fahrgast einen 3-Minuten-Takt bedeutete. Dies war insofern Theorie, als die Fahrgäste oft lange Schlange stehen mußten, um trotz eines stolzen Fahrpreises von 6,00 DM pro Person überhaupt eine Fahrgelegenheit zu erhalten. (Zum Vergleich: Eine KVG-Straßenbahnfahrkarte kostete damals 1,16 DM.) Besonders sonntags überstieg der Fahrgastandrang die Kapazitäten erheblich. Die eigentlich 150 Personen fassenden Züge erwiesen sich zum Glück als überlastbar. Die Lokführer mußten jedoch ein waches Auge auf die Kühlwassertemperatur ihrer Ford-Industriemotoren haben, die damals noch mit bleihaltigem Normalbenzin angetrieben wurden und 50 PS durch ein 3-Gang-Automatikgetriebe auf 4 von 5 Achsen brachten; in der Eisenbahnersprache wird die gewählte Achsenfolge als „B1B" bezeichnet. Schwachpunkt im Fuhrpark war der gebrauchte grüne Zug, da er am leichtesten ins Schwitzen kam. Zur Schonung der Maschinen wurde schon bald langsamer gefahren, so dass 35 Minuten für einen Rundkurs benötigt wurden.
Zur Konstruktion der Lokomotiven kann noch gesagt werden, dass sie trotz ihrer 5-achsigen Bauart sehr enge Kurvenradien befahren konnten/können. Die mittlere große Achse war quer zu Fahrtrichtung beweglich und die Drehgestelle konnten stark einlenken. Der Antrieb über Gelenkwellen machte dies möglich. Im Prinzip hätte man mit den Zügen um eine Doppelgarage im Kreis fahren können.
Zum Bild: Sommer 1981: Die Züge werden voll. Selbst ältere Fahrgäste sitzen teilweise aufeinander. Genau hinsehen auf Sitzreihe 2 .
Durch die unerwartet schwere Arbeit der Lokomotiven (hoher Fahrgastandrang) wurden diese durstiger als geplant. Sie waren schon extra mit einem Zusatztank am Heck gebaut worden, doch dies reichte noch nicht aus. Es mußte schnell eine Möglichkeit zum Nachtanken gefunden werden. Im Prinzip hätte ein Lok- oder Zugwechsel am Bahnhof Gärtnermarkt erfolgen können, von wo aus eine Zweigstrecke, die linienmäßig nicht befahren wurde, ins Gartenbahndepot zur Tankanlage führte. Das hätte jedoch die Herausnahme von Fahrzeugen aus dem Umlauf bedeutet. Zudem wäre für das Wiedereinfädeln aus dem Depot eine längere Rückwärtsfahrt auf der Zweigstrecke ohne freie Sicht nach hinten nötig gewesen. Dieses konnte man morgens um 7 Uhr in einem leeren Park machen, nicht jedoch zwischen den Menschenmassen um 15 Uhr. Aus diesem Grund entschied sich die Betriebsleitung, für täglich 2 Zwischenbetankungen pro Zug mit grünen Metallkanistern. Es war zwar mühsam, diese schweren Kanister für den Betankungsvorgang hochzuhalten, aber es funktionierte. Nach einigen Wochen konnten die Einstellungen der Motoren noch optimiert werden, so dass pro Zug und Einsatztag eine einzige Zwischenbetankung genügte. Es wurde dann als mobile Tankanlage auch ein großes Faß mit Rädern, Handpumpe und Schlauch gebaut, mit dem das Betanken innerhalb von 2 Minuten am Bahnsteig durchgeführt werden konnte.
Zum Bild: Bahnhof Gärtnermarkt: An einem Nachmittag im Spätsommer 1981 wurden bei allen 10 Lokomotiven die Schutzdächer auf der Wiese geparkt. Im Hintergrund verlief die Zweigstrecke zum Gartenbahndepot. Im Bild kann man sehen, dass Lok 175 früh gebremst wurde und nicht hinter dem Bahnsteigende steht, sondern noch am Bahnsteig zum Stehen gekommen ist. Daran ist erkennbar, dass die Lok zu diesem Zeitpunkt bereits den verkürzten Unfallzug am Haken hatte. Siehe Text weiter unten.
Der Auen-Expreß verfügte über eine technische Besonderheit, die man in einem Massenverkehrsmittel nur selten zu sehen bekommt: Auf den angetriebenen Achsen der Lokomotiven waren zur Mitte hin je 2 spurkranzlose Hartgummiräder mit-angebracht, die normal zwischen die Schienen ins Leere griffen. An der Schwimmbadbrücke war jedoch auf der steilen Rampe ein Höchstmaß an Traktion erforderlich. Um diese zu gewinnen, waren parallel zwischen den Schienen raue Metallplanken installiert, auf denen die Gummiräder aufsetzten und den angetriebenen Achsen besonderen Gripp verliehen. So konnte der Zug bei geübter Fahrweise auch an Regentagen den Scheitelpunkt der Steigung überwinden, ohne die vorhandene pneumatische Sandstreueinrichtung der Lokomotiven ständig einsetzen zu müssen. Diese Findigkeit der Betreiberfirma könnte damit zusammenhängen, daß sie auch Achterbahnen baut. Übrigens verließ der Auen-Expreß in dem erwähnten Steilstreckenabschnitt die Karls-Aue (und damit das Buga-Gelände) für ein kurzes Stück und überquerte nicht nur die Brücke zur Fulda-Aue, sondern auch eine öffentliche Straße, an der er Vorfahrt hatte. Die Vorfahrtsregelung war durch Tempo-Begrenzungen, Stop-Schilder und tagsüber sogar durch zusätzliche Sicherungsposten gewährleistet. Dabei ging es zum Einen um größtmögliche Sicherheit, zum Anderen spielte bei der Bewältigung der Steigung auch das sogenannte Schwungfahren eine Rolle, welches nicht durch unachtsame Autofahrer ausgebremst werden sollte.
Zum Bild: Lokführerschulung vor der Bundesgartenschau. Der Zug hat den Scheitelpunkt der Steigung erreicht. Auf den Waggons ist wenige Tage vor Eröffnung der Buga noch keine Werbung auf dem Dach angebracht. Zum Vergleich siehe das vorangehende Bild mit Werbung auf den Dächern der Waggons.
Der Auen-Expreß hatte noch eine andere Besonderheit: Einer der Zugkonstrukteure muß einen Sinn für Show-Effekte gehabt haben. Einige Lokomotiven verfügten über einen Rauchgenerator, der im Unterschied zum Motor der Lokomotiven nicht mit bleihaltigem Benzin, sondern mit Dieselöl betrieben wurde. Die Rauchentwicklung und der Ölgestank waren allerdings so extrem stark, daß von einem regelmäßigen Einsatz des Rauchgenerators abgesehen wurde. Die Blumen- und Naturfreunde, die zur Bundesgartenschau gekommen waren, wollten verständlicherweise lieber den Duft der Rosen genießen.
Leider gab es während des Sommers 1981 auch Unfälle mit dem Auen-Expreß. Während die Straßenbahnen der Kasseler Verkehrsgesllschaft (KVG) ein paar Schottersteine auf den Schienen aufgrund ihres höheren Gewichtes meist beim Drüberfahren zertrümmern oder zermahlen, erwies sich der Auen-Expreß hierbei nicht so widerstandsfähig. Diese Art von Kinderstreichen führte zu mehr oder weniger glimpflichen Entgleisungen. Ein anderes Problem waren die Absperrgeländer an den Haltestellen. Immer wieder verletzten sich Fahrgäste daran, die Hände oder Gegenstände weit aus dem Zug herausstreckten. Die Geländer waren schon vor der Inbetriebnahme des Auen-Expreß entschärft- und nachgebessert worden. Aber gegen Unvernunft und Übermut einzelner Fahrgäste halfen manchmal alle Hinweise nichts.
Zum Bild: Vor der morgentlichen Öffnung der Buga hat sich bei einer Probefahrt ein Unfall auf dem Rundkurs ereignet. Die Lokführer der unbeteiligten blauen Züge 175 (vorne) und 170 (hinten) warten auf freie Fahrt und nutzen die Gelegenheit für ein Erinnerungsfoto. An der Lok sind vorne noch kleine Spuren eines anderen Zusammenstoßes zu sehen. Das Foto wurde im Frühsommer 1981 aufgenommen. Lok 175 hat zu diesem Zeitpunkt noch alle 6 Waggons bei sich. Siehe nachfolgenden Text.
Der spektakulärste Unfall ereignete sich, als eine leere, blaue Waggongarnitur mit Lok 175 an einem Abend nach dem vermeintlichen Betriebsschluß auf dem Rundkurs rückwärts Richtung „Siebenbergen" entgegen der Fahrtrichtung geschoben wurde und dabei mit einem Zug kollidierte, der wider Erwarten noch unterwegs war. Die beiden letzten Waggons des geschobenen Zuges wurden dabei vom auffahrenden Zug hoch gedrückt. Die Betreiberfirma des Auen-Expreß wird froh gewesen sein, daß die Kasseler Presse schwieg, denn man war zu diesem Zeitpunkt bereits mit dem Problem konfrontiert, daß auf der Bundesgartenschau ein schwungvoller Handel mit verkehrten Zugfahrkarten eingesetzt hatte. Die Wiederinbetriebnahme der unfallbeschädigten Züge erfolgte innerhalb weniger Tage. Schon am darauffolgenden Sonntag fuhren wieder alle 10 Kurse. Nach der Methode aus 2 mach 1 hatte man aus den Überresten der beiden beschädigten Waggons ein noch brauchbares Exemplar zusammengeschraubt. Für die verbleibenden letzten 2 Monate der Buga fuhr Lok 175 nur noch mit 5 (statt 6) blauen Waggons. Die wenigsten Besucher der Buga werden es überhaupt gemerkt haben. Die erwähnte Lok blieb, obwohl sie serienstreuungsbedingt das stärkste „Pferd" im Stall war, die Stammlok des verkürzten Zuges. Die Verkürzung brachte dem Zug intern die Bezeichnung „Mini-Expreß" ein. An den Haltepunkten kam bei diesem Zug die Lokomotive fortan noch im Bahnsteigbereich zu stehen - und nicht mehr hinter dem Bahnsteigende.
Zum Bild: Gleisplan Gartenbahndepot
Die gelegentlichen Rückwärtsfahrten der Züge hatten ihren Grund darin, daß im Gartenbahndepot nur 6 Abstellgleise vorhanden waren. Dies entsprach dem bei der Planung der Buga vorgesehenen Fahrzeugpool. Da die Betreiberfirma in weiser Voraussicht jedoch 10 Zugganituren zum Einsatz brachte, mußten jeweils 3 Züge jeweils über Nacht „unterwegs" abgestellt werden. Dafür waren Rangierfahrten erforderlich. Die Lokomotiven dieser Züge rückten danach solo in den Betriebsbahnhof ein und parkten auf den 3 längsten Gleisen dicht hinter den dort bereits stehenden Zügen. Wenn soweit alle Fahrzeuge korrekt abgestellt waren, konnte man einen siebten vollständigen Zug mitten auf der Weichenstraße der Gleisharfe abstellen. Dieser konnte jedoch - wie die 3 solo abgestellten Lokomotiven - wegen Überfüllung im Depot nicht die Tankanlage anfahren. Die Lokomotiven wurden dann ebenfalls mit Kanistern betankt.
Für den Betrieb der Parkeisenbahn hatte die schwäbische Betreiberfirma Kassiererinnen, Schaffner und Lokführer aus Kassel in großer Zahl eingestellt und in einem Schnellverfahren ausgebildet. Insbesondere bei den Lokführern unterschied man die Werktags- und die Sonntagsfahrer, wobei gerade die „Sonntagsfahrer" mit nur einem Arbeitstag pro Woche 40% der Gesamtbeförderung einfuhren. Mit dieser „zweiten Garnitur" von Lokführern stand mitunter auch an Werktagen eine angemessene Personalreserve zur Verfügung. Die Lokführer konnten sich im Sommerurlaub oder im Krankheitsfall gegenseitig vertreten. In der Tat waren die Lokführer an ihrem offenen Arbeitsplatz Wind und Wetter ausgesetzt, was manche Erkältung nach sich zog. Ein aufsteckbares Blechdach sollte die Lokführer vor Regen schützen. Wirkungsvoll war es jedoch erst, als es mit einer Windschutzscheibe aus Kunststoff nachgerüstet wurde. Nachgerüstet wurden auch zwei große Spiegel an jeder Lok. Diese Maßnahme blieb jedoch fragwürdig, da sie ihrerseits aus dem Lichtraumprofil des Zuges herausragten und bei der Einfahrt in die Bahnhöfe die dicht gedrängten Personen auf den Bahnsteigen mitunter verletzten.
Panoramablick: Bugaturm mit Zug vorne und Herkukles im Hintergrund. Ein fast baugleicher Turm steht heute im Heidepark-Soltau, wohin einige Buga-Züge verkauft wurden.
Die Züge des Auen-Expreß waren in der Regel von 7 - 19 Uhr im Einsatz, an sehr vollen Tagen auch etwas länger. Anschließend wurden sie von den Lokführern betankt, gereinigt und abgeschmiert. Da die roten „Raab-Karcher-Züge" (Werbeaufdruck) Stellplätze für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen aufwiesen, wurden sie in der Regel als letzte zur Nachtruhe ins Depot eingezogen, wodurch sie an langen Betriebstagen eine Strecke von über 100 Km zurücklegten. Die durchschnittliche Laufleistung dürfte aufgrund der vorbildlich hohen Verfügbarkeit der Züge nicht viel niedriger gelegen haben. Mittags wurden die Lokführer der Reihe nach für eine Pause von je 30 Minuten abgelöst. Einfallsreichtum war gefragt, wenn sie abends einmal vor 19 Uhr zur Toilette mußten. In dringenden Fällen war es möglich, den Zug am Bahnhof Schwimmbadbrücke (in der Nähe des Auebades) kurz zu verlassen. Auf dem anschließenden Streckenabschnitt hinter der Fuldabrücke konnte man Gas geben und 2-3 Minuten Verspätung rausfahren. Der Unterbau der Parkeisenbahn war professionell angelgt und hätte die Buga wahrscheinlich um Jahrzehnte überdauern können.
Die maximale Reisegeschwindigkeit der Züge war vom Hersteller mit 18 Km/h angegeben, allerdings hatten die Lokomotiven keinen Tacho. Wer ein Fahrrad mit Tacho hatte, konnte sich nebenherfahrend davon überzeugen, dass auch deutlich schneller gefahren wurde. Richtig Vollgas mochte man jedoch nicht gerne geben, weil dann am Zug Schlingerbewegungen einsetzten. Gemütlich war es dann nicht mehr. Wer vom Fahrtwind seinen Hut verloren hatte, durfte eine kostenlose Ehrenrunde drehen, um ihn wiederzufinden. Immerhin: Die Züge hatten gute Bremsen auf allen (!) Achsen. Das brauchten sie auch wegen der Gefällestrecken jeweils hinter den Fuldabrücken und am Auedamm bei „Siebenbergen". Die Lokomotiven waren zusätzlich mit einer Handbremse ausgestattet.
Zum Bild: Gut zu erkennen: Für die Gleise wurde beim Bau ein professioneller Unterbau angelegt.
Als die Bundesgartenschau im Oktober 1981 auf ihr Ende zuging, waren 5,5 Mio Besucher nach Kassel gekommen. Das waren 1,5 Mio mehr als erwartet. Die meisten Gäste haben mindestens 1 Mal den Auen-Expreß genutzt. Die Betreiberfirma bot der Stadt Kassel die Überlassung der Gleisanlagen an. Die Stadt Kassel wollte diese Bahn jedoch nicht haben. Es bleibt zu sagen, daß die Kasseler, Kasselaner und Kasseläner ihren Komunalpolitikern gerade erst die Erhaltung einer Bahn abgerungen hatten, die damals noch nicht so viele Freunde hatte, wie heute: die Straßenbahn. Sie erlebt in Kassel seit Jahren ein Wachstum, das man 1981 für fast unmöglich gehalten hätte.
Beim Auenexpress blieb die fehlende Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn ein Schwachpunkt. Der Rundkurs des Auen-Express hätte ja in der Karlsaue durchaus in die Nähe einer Straßenbahn-Haltestelle führen können, z.B. am Auestadion oder am Weinberg. Diese Möglichkeit wurde jedoch bei der Planung der Bundesgartenschau vertan. So blieb es für die Parkeisenbahn bei einen langen Sommer mit Hochbetrieb.
Zwei Wochen vor der Betriebseinstellung begann die Fa. Mack mit dem Abtransport schadhafter Züge. Der Rundkurs, der im Uhrzeigerzinn befahren wurde, führte dazu, daß an den Rädern der Züge die Spurkränze während des halben Betriebsjahres so dünn und scharf gelaufen waren, daß sie abbrachen. Im ersten Betriebsjahr der Fahrzeuge hatte noch niemand mit dieser Abnutzung gerechnet - auch der TÜV nicht. Diese Verschleißform war ein ungewollter Beleg für die enorme Laufleistung der Züge während der Bundesgartenschau. So hatten die bunten Bahnen in den letzten Buga-Tagen an ihrer eigenen Erfolgsgeschichte zu knabbern. Die Instandsetzung der Schadzüge wurde nicht mehr in Kassel durchgeführt. Am letzten Betriebstag waren noch 6 Lokomotiven mit Waggons vorhanden, die ihre Abschiedsrunden an jenem Abend wegen der schon einsetzenden Dämmerung mit Licht fuhren; die Uhren liefen jetzt auf Winterzeit. Zum Abbau der Gleisanlagen blieben einzelne Fahrzeuge noch eine Zeit lang als Bauzug vor Ort.
In den letzten Betriebstagen erzählte man sich unter den Buga-Eisenbahnern, dass ein großer Teil der Gleisanlagen und auch ein paar Züge in einen Freizeitpark nach Holland verkauft worden seien. Ob dies tatsächlich so war, kann ich nicht sagen. Möglicherweise hat jemand diese Züge in den Jahren nach 1981 in Holland wiedergesehen?
Zum Bild: Anfang der 2000er Jahre noch einmal auf Lok 166 (?) im Freizeitpark Jaderberg bei Wilhelmshaven. Der Zug ist in einem gut überdachten Kleinbahnhof stationiert.
Dreißig Jahre nach dem Ende der Bundesgartenschau in Kassel fahren einige Züge des Auen-Expreß in diversen Freizeitparks in leichteren Diensten. Die Züge haben teilweise eine neue Lackierung erhalten. Wer die Bahnen seither auf kleinen Rundkursen im Standgas-Tempo dahinzuckeln sieht, wird ihr Potential als Massenverkehrsmittel kaum glauben wollen. Aber wie dem auch sei: Die Buga-Züge des Auen-Express sind noch immer auf Gleisen unterwegs. Außerdem fertigt der Hersteller seit 1975 die gleichen Züge immer noch neuwertig an.
Ein Video aus einem baugleichen Zug gibt es hier:
Video: Panoramabahn im Europapark in Rust
Bilder hier unten: Heidepark Soltau
31 Jahre nach der Bundesgartenschau in Kassel fand ich am 29.08.2012 diesen ex-Buga-Zug im Heidepark-Soltau wieder. Es könnte sich um Lok 169 handeln, die früher in grau lackiert war. Heute ist die Lok mit der neuen Nummer 333 beschildert.
Die Lok hat immer noch den ersten Ford-Industriemotor von 1981 und den Kassel-typischen Zusatztank am Heck. Die großen Rückspiegel (siehe erstes Bild oben) wurden jedoch entfernt. Für diese Lok wird es langsam schwierig, das Normalbenzin der 1980er Jahre zu beschaffen. Der Betreiber denkt mittelfristig über eine Neumotorisierung nach. Die Mitarbeiter der Werkstatt waren so freundlich, die gepflegte Bahn für ein paar Fotoaufnahmen aus der "Wagenhalle" zu fahren. Vielen Dank.
Bei der "Wagenhalle" handelt es sich um das tunnel-ähnliche Untergeschoss eines langen Gebäudes, in dem hintereinander die Züge stehen. Der Heidepark verfügt (2016) über 3 dieser Züge. Zwei davon sind betriebsbereit. Der älteste Zug stammt von der Buga in Kassel. Er hat jedoch eine neue Lackierung erhalten, bei der die ursprüngliche Loknummer überlackiert wurde. Die Lokomotiven der beiden anderen Züge sind sehr ähnlich und wurden vom gleichen Hersteller erst später gebaut. Sie haben statt eines Benzin-Motors einen Diesel-Motor.
Nachtrag Februar 2019: Im Jahr 2018 gab es einen Großbrand im Europapark in Rust, vom dem auch die Züge dort betroffen waren. Mir wurde zugetragen, dass der Heidepark die Lok 333 (ex 169) mit Waggons dorthin abgegeben hat. Hier kommt ein aktueller Link: https://freizeitparkweb.de/cgi-bin/dcf/dcboard.cgi?az=show_thread&om=1902&forum=DCForumID9&viewmode=all#23
Das Video zeigt einen der Kasseler Buga-Züge im Heidepark Soltau. Bei Youtube finden sich weitere kleine Filme zu diesen Zügen.
Ich suche noch mehr schöne Videoaufnahmen vom Auen-Express 1981 in Kassel.
Einen weiteren Beitrag zu den hier gezeigten Zügen gibt es von Jörg Seidel im DSO-Forum.
Diese Muster-Postkarte von 1981 zeigt Lok 166 solo auf einer Probefahrt vor dem Beginn der Bundesgartenschau.
Sollte jemand noch ein Copyright an dieser Muster-Postkarte haben, wird sie umgehend von dieser Seite entfernt.
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Herkulesbahn 01
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